AVIONSETCIE

Type d’avion... Avion de ligne long-courrier, bi-couloir, à large fuselage et tri-moteur

Constructeur...McDonnell Douglas (Etats-Unis d'Amérique )
Vol inaugural... 29 août 1970
Mise en service... 5 août 1971 par American Airlines (Etats-Unis )
Produit de... 1968 à 1988 (toujours en service cargo uniquement)
Exemplaires fabriqués ... 386

Dimensions/Performances 

Photo : Wikimedia Commons

Histoire

L'histoire du Douglas DC-10 (également connu sous le nom de MD-10) commence en 1966, quand la American Airlines lance une appel d'offre aux principaux constructeurs d'avions de ligne pour un appareil long-courrier et bi-couloir. Il devait être plus petit que le Boeing 747 "Jumbo Jet"  et capable d'utiliser des pistes plus courtes notament celles limitées aux moyens-courriers A32X et B737).

Le constructeur américain Douglas décide de se lancer dans la compétition, réutilisant son projet proposé lors du concours CX-HLS de 1965 (qui n'avait pas été retenu suite au succès du concurrent C-5 Galaxy).  

Bien que conçu au départ comme étant un biréacteur, l'appareil évolue rapidement en tri-réacteur, se rapprochant par cette configuration du Lockheed L-1011 Tristar, son concurrent pour l'appel d'offre. Son cockpit accueil trois personnes et sa cabine pressurisée peut accueillir entre 250 et 380 passagers.

Comme l'appareil succède dans la gamme long-courrier de Douglas au DC-8, et que la dénomination DC-9 est déjà employée, l'appareil est nommé Douglas DC-10. Du fait de la fusion de Douglas avec l'américain McDonnell en 1967, l'appareil est également connu sous le nom McDonnell Douglas DC-10 (ou encore MD-10).

Le DC-10 remporte finalement les commandes d'American Airlines, qui en achète 25 et devient le client de lancement, et de United Airlines, qui passe commande pour 60 exemplaires (avec 30 en option).

Le premier exemplaire du DC-10-10 (premier modèle) prend son envol le 29 août 1970 et obtient sa certication de la FAA (Federal Aviation Administration) le 29 juillet 1971, après 929 vols d'essais et un total de 1551 heures. Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 dont un était monté à la base de la dérive, l'appareil entre en service commercial avec American Airlines le 5 août 1971,  assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago, moins d'un an après le vol inaugural. 11 jours plus tard, c'est au tour de United de mettre l'avion sur le même ligne. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers.

Le DC-10-15, deuxième variante, partage les mêmes dimensions que le précédent mais propose une nouvelle motorisation, avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 plus performant qui permettait un plus grand rayon d'action que le DC-10-10 (7 000 km contre 6 116 km) pour une vitesse similaire. Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Ces deux premières versions du DC-10 était particulièrement bien adaptées aux besoins des compagnies aériennes américaines pour les vols nationaux.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle DC-10-30 dispose de réacteurs General Electric CF6-50A ou CF6-50C ou CF6-50H. L’envergure était accrue de 3,05 m environ et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version est destinée aux vols intercontinentaux (rayon d'action : 10 662 km soit le plus important de la famille DC-10) et entre en service avec Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972. 

Le DC-10-40 (initialement baptisé DC-10-20) fut construit pour les besoins de la compagnie aérienne américaine Northwest Airlines. Sa motorisation n'est pas assurée par General Electric comme c'est le cas pour les autres modèles mais par Pratt & Whitney : il est propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20  ou par trois P&W JT9D-59A). Le DC-10-40 entre en service commercial le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo.

Le DC-10 souffrit d'une mauvaise réputation dans la seconde moitié des années 1970, en particulier à cause d'une porte cargo mal conçue et impossible à ouvrir une fois l'appareil pressurisé, et augmentant les risques de décompression subite. Mais au fil du temps, la fiabilité de l'appareil a augmentée. 

Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.

386 exemplaires du DC-10 furent construits entre 1968 et 1989, date à laquelle il fut remplacé par le McDonnell Douglas MD-11, un autre tri-réacteur basé sur le DC-10 et différenciable facilement par la présence de winglets au bout des ailes.

En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers.

En janvier 2011, on comptait encore 97 exemplaires en service, dont 74 au sein de FedEx (cargo).

En janvier 2012, le DC-10 avait été impliqué dans 52 incidents aériens, dont 32 crash, causant ainsi la mort de 1262 personnes, et 9 détournements, causant la mort de 171 personnes. Le crash le plus célèbre reste l'attentat d'un DC-10 d'UTA attribué à la Libye de Kadhafi. Cet attentat sur l'UTA 772 fit 170 morts le 19 septembre 1989 dans le Ténéré. Une partie en titane du DC-10 serait également responsable de l'écrasement d'un Concorde à Gonesse en 2000.

Le dernier vol passager du DC-10 a lieu début 2014, opéré par Bangladesh Airlines.

Article par avions-et-cie