AVIONSETCIE

Type d’avion... avion de ligne moyen-courrier (tri-réacteur) mono-couloir

Constructeur... Hawker Siddeley (Royaume-Uni )
Vol inaugural... 9 janvier 1962
Mise en service... 1er avril 1964 par BEA (Bristol Aeroplane Company) (Royaume-Uni )
Produit de... 1963 à 1984 (encore en service- limité)
Exemplaires fabriqués ...1 831

Disposition des sièges (économie)... 3-3

Dimensions/Performances

Photo : Wikimedia Commons

Histoire

En juillet 1956, BEA (Bristol Aeroplane Company) désir remplacer ses Vickers Viscount à turbopropulseurs et lance donc un appel d'offres pour un tout nouvel appareil moyen-courrier "avec plus que deux moteurs". 

De nombreux projets furent proposés par différents constructeurs : Bristol Type 200, Avro 740, Vickers VC11 (évolution propsée du Vickers VC-10), DeHavilland DH 119 et DH 120 (deux évolutions proposées du Comet). DeHavilland finit même par lancer, en mai 1957, un nouvel appreil audacieux : le tri-moteur DH 121. C'est cet appareil qui est finalement choisi en février 1958.

Le DH 121 est le premier avion civil tri-moteur à turbo-réaction.

Le DH121 était le premier avion tri-réacteur, une configuration que ses concepteurs ont estimé comme un compromis entre économie d'utilisation et sécurité au décollage en cas de panne moteur.  Avec ses moteurs regroupés à l'arrière, (comme la Caravelle), les ailes étaient exemptes de moteurs.

Le DH121 devait à l'origine être motorisé avec des réacteurs Rolls-Royce Medway. Sa masse total devait être 63 000 kg et son rayon d'action maximal 3 330 km. De plus, il devait accueillir 111 passagers en deux classes. Cette conception initiale fur abandonnée suite aux désirs de la BEA , qui trouvait que 111 sièges était un nombre trop important. La compagnie étant à l'origine du projet et le principal client, il fut décidé de remanier le projet selon leurs besoins propres.

Par conséquent, on réduisit la poussée avec des moteurs plus petits, des Rolls-Royce Spey 505 Le poids fut réduit à 48 000 kg, et son rayon d'action à 1 500 km. Le nombre de siège, quant à lui, était de 97. C'est au même moment que l'empennage en T fut choisi et le nez de l'appareil redessiné. La BEA, satisfaite du résultat, lança un concours pour nommer l'avion, avant de signer un contrat pour 24 exemplaires de l'appareil, renommé "Trident". Le Trident est le premier avion commercial équipé d'un enregistreur de vol. Ce dernier prenait en compte 13 variables, converties en format numérique, et stockées sur une bande magnétique. Le système d'atterrissage automatique en aveugle (appelé Autoflare), fut développé par Hawker Siddeley et Smiths Aircraft Instruments. L'appareil avait également la particularité d'avoir un train d'atterrissage avant à rétraction latérale, et non longitudinale. C'est pourquoi il est placé non au centre du fuselage mais légèrement sur le côté droit (voir plan à trois vues ci-dessous).

Dans les années soixante, Hawker Siddeley rachète la branche britannique de De Havilland (DHC, la branche canadienne, sera rachetée par Boeing et finalement revendue à Bombardier).  La nouvelle entreprise continue la production du Trident. C'est pour cela que l'on parle maintenant de Hawker Siddeley Trident.

Le premier prototype du Trident à voler est un Trident 1  immatriculé G-ARPA, qui décolle le 9 janvier 1962. 

La première génération est le Trident 1. Cette génération se partage en trois modèles : Trident 1A, Trident 1E et Trident 1C. 

Le Trident 1C est basé sur le prototype original et est la version commandée par la BEA. Il se différencie du prototype par un grand réservoir de carburant dans la section centrale de l'aile, qui portait le poids de l'appareil à 52 000 kg et augmentait le rayon d'action. Il s'agit de la première variante du Trident à entrer en service le 1er avril 1964 pour le compte de la BEA, qui en exploitera 15. Les moteurs du 1C sont des Rolls Royce Spey 505-5.

Le Trident 1A est une version proposée pour les besoins de la American Airlines, avec des moteurs Rolls-Royce Spey, et des ailes plus grandes que la version 1C. La compagnie américaine déclinera finalment l'offre au profit du Boeing 727, le principal concurrent (lui aussi tri-réacteur) du Trident.

Hawker Siddeley proposera par la suite une version améliorée et allongée du Trident 1C, le Trident 1E. Cette version est équipée de moteurs Rolls Royce Spey 511-5, plus puissnts que ceux du 1C. Cette variante est plus proche du projet DH121 original. Peu d'exemplaires furent vendus : quatre pour la PAO , trois pour Kuwait Airways et Iraqi Airways, deux pour Channel Airways et Northeast Airlines, et un pour Air Ceylan.

Une deuxième génération est proposée : Trident 2.

Malgré la version allongée 1C, la compagnie aérienne BEA (le client de lancement) décréta que le Trident était devenu trop petit pour subvenir au nombre toujours croissant de passagers. Une version à capacité d'emport plus élevée était nécessaire. Hawker-Siddeley répondit avec la version Trident 1F. Elle devait être équipée de moteurs Rolls-Royce Spey, avoir un fuselage étiré, un poids brut de 60 000 kg et emporter jusqu'à 128 passagers. Les changements par rapport à la version 1E étaient si importants qu'il fut décidé de rebaptiser le projet Trident 2E, E signifiant Extended Range (rayon d'action accru). Le Trident 2E fut équipé de réacteurs Rolls-Royce Spey 512-5W. Plus de 50 exemplaires sont commandés et l'appareil entre en service en avril 1968 (pour le compte de la BEA encore une fois), quatre ans seulement après la version originale 1C.

En 1968, le Trident devint la figure de proue de la BEA,son principal client. Mais la compagnie désirait toujours des appareils plus grands. Malgré des projets proposés par Hawker Siddeley, la BEA décida d'opter pour des Boeing 727 et 737, concurrents américains du Trident. Ce choix d'achat d'appareils Boeing fut rejeté par le gouvernement britannique, alors propriétaire de la BEA.

La compagnie se tourna alors de nouveau vers Hawker Siddeley, qui proposa une troisième génération du Trident, le Trident 3.

Hawker-Siddeley répondit aux besoins de la compagnie aérienne en lançant une version étirée du Trident, le HS121 renommé Trident 3B. Ce nouvel appareil est doté d'un fuselage étiré de 5 m pour un maximum de 180 passagers et des modifications apportées aux ailes. Les moteurs devaient rester les mêmes mais la BEA insista pour changer cette conception, qui ne satisfaisait les conditions de sécurité suffisantes pour des décollages à haute altitude et à fort taux d'humidité, là où la portance engendrée par l'air est fortement diminuée. La version 2E connaissait déjà des problèmes de ce type. Au final, les trois moteurs Rolls Royce Spey 512-5W furent conservés et un quatrième moteur plus petit Rolls Royce RB162 ajouté sur celui déjà présent au sommet de la cabine (voir plan ci-dessous). Ce moteur est utilisé uniquement en cas de besoin, ajoute 15 % de poussée en plus au décollage, en augmentant de seulement 5 % le poids de l'avion. La BEA accepta cette configuration quelque peu étrange sur le Trident 3B, dont elle commanda 26 exemplaires. Dans certaines configurations, l'avion avait un certain nombre de sièges qui se faisaient face, chose extrêmement rare dans l'aviation civile. Le premier vol de cette version eut lieu le 11 décembre 1969, et elle entra en service le 1er avril 1971 (exactement sept ans après la version originale 1C et toujours pour la BEA).

Un ajout de réserves de carburant supplémentaires entraîna la conception de la version "Super Trident 3B", qui fut vendue à deux exemplaires à la CAAC (compagnie aérienne chinoise). Cette version voyait son rayon d'action augmenté de 430 km par rapport au 3B.

Quand la production du Trident pris fin en 1984, seulement 117 Trident avaient été construits, alors que le Boeing 727, construit selon le même cahier des charges, s'est vendu à plus de 1800 exemplaires (l'avion le plus vendu de son temps).

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article par Avions-et-cie