AVIONSETCIE

Au milieu des années 60, Marcel Dassault et la Direction générale de l’aviation civile, constatent que de nombreuses lignes mondiales correspondent à de petites distances. Or, il n’existe aucun appareil adapté à ce trafic.  Sans aucune expérience dans le domaine de l’Aviation commerciale, Dassault se lança dans l’aventure qu’elle justifia par un marché de 1500 appareils très court-courriers devant servir sur les lignes intérieures nationales pour répondre à la concurrence ferroviaire. 

 

En 1968, le bureau d’études prépare d’abord une version pour 110-120 passagers, propulsée par deux réacteurs Rolls Royce Spey placés à l’arrière, puis adopte une définition d’avion pour 150 passagers d’un rayon d’action de 1 000 kilomètres.

La voilure de l'appareil est développée avec des outils de calcul très modernes pour l’époque : bien que plus gros que le Boeing 737, il va plus vite. L’appareil, propulsé par deux réacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8 D 15 placés sous les ailes, est baptisé Mercure par Marcel Dassault : « Voulant donner le nom d’un dieu de la mythologie, je n’en ai trouvé qu’un qui eût des ailes à son casque et des ailerons à ses pieds, d’où le nom de Mercure.  »

Le programme Mercure est officiellement lancé en avril 1969, destiné à transporter 150 passagers par tous les temps, en concurrence avec les 727 et 737 de Boeing ainsi que les MD-80 de McDonell Douglas).

 

Bien que société privée, Dassault bénéficia de 55% de la somme nécessaire au lancement de la part de l’Etat en 1967.  Afin d’attirer des compagnies étrangères, 20% de la construction fut attribuée à cinq pays différents (Fiat (Italie), la CASA (Espagne), l’ADAP (Belgique), la Fabrique fédérale d’avions FW d’Emmen (Suisse) et Canadair (Canada)). L’assemblage final est effectué par la société Dassault, à Mérignac pour le prototype et, à Istres, pour les avions de série.

Il s'agit du premier grand programme européen de coopération aéronautique civile. Pour permettre la construction en série, Dassault crée, à la demande de la DATAR, quatre nouvelles usines : Martignas, Poitiers, Seclin et Istres.

 

Le premier prototype (01) accomplit son premier vol le 28 mai 1971. Des modifications aérodynamiques indispensables nécessitèrent vite un chantier de six mois. Le second prototype, modifié, décolla le 7 septembre 1972. Le 30 janvier 1972, Air Inter commande 10 appareils. L’exigence principale de la compagnie, qui restera l'unique commanditaire du Mercure, était la certification de l’avion en atterrissage tout-temps de catégorie IIIA pour obtenir une régularité équivalente à celle des trains. Cela signifiait que la décision d’atterrir était prise à 15 mètres du sol, avec une visibilité de 150 mètres de piste. 

La certification civile DGAC est obtenue le 12 février 1974. 

 

La mise au point des équipements d’atterrissage automatique posa de tels problèmes que le premier appareil de série, livré en mai 1974 (vol initial le 19 juillet 1973), en était dépourvu. Il fallut attendre l’arrivée du cinquième, en octobre 1974 pour qu’Air Inter obtienne enfin un avion complet, les quatre premiers interrompant successivement leur service pour recevoir les équipements prévus. Le 4 juin 1974 a lieu le premier vol commercial Orly-Toulouse et le vol inaugural Orly-Lyon. 

 

Dassault essaie d’attirer les grandes compagnies aériennes mais aussi les compagnies locales, en le présentant comme le successeur du Douglas DC 9 mais pénètre difficilement le marché américain dominé par Boeing et Douglas. Quelques compagnies se déclarent intéressées mais ne passent pas de commandes. 

Le programme est victime de la conjonction de quatre facteurs :

- le choc pétrolier qui diminue les recettes des compagnies aériennes pour l’achat de nouveaux avions ;

- les dévaluations du dollar ;

- une inflation plus importante en Europe qu’aux Etats-Unis qui favorise Boeing et Douglas ;

- la préférence des compagnies aériennes pour un avion polyvalent court-moyen courrier. 

 

L’avion est également pénalisé par sa motorisation : les moteurs Pratt & Whitney sont relativement anciens, ils sont bruyants et consomment trop. 

 

Le dixième exemplaire de série entra en service le 19 décembre 1975. La trop faible production augmenta substantiellement le coût des pièces détachées. Air Inter demanda à l’état de payer les dépassements. Cette fois encore le contribuable dût s’exécuter, mais l’Etat avait auparavant décidé de ne plus aider Dassault qui souhaitait lancer une nouvelle version mieux adaptée au marché. Le refus d’autant plus facilité qu’Airbus qui avait alors bien des difficultés à prendre son envol avec l'A300, semblait autrement prometteur.

 

Finalement le Mercure accomplit une carrière obscure au sein d’Air Inter jusqu’en 1995. Pour y remédier, Dassault étudie une nouvelle version du Mercure – le Mercure 200 – dotée des nouveaux réacteurs Snecma/General Electric CFM 56 et d'un fuselage allongé mais le projet est finalement abandonné. Des rumeurs voudraient qu'il est été repris par Airbus, donnant ainsi naissance à l'Airbus A320. 

 

Finalement, seuls dix Mercure 100 sont fabriqués. La chaîne de montage est arrêtée le 19 décembre 1975. Le 11 juillet 1983, Air Inter commande la mise au standard du prototype Mercure 02. Il devient le onzième appareil de sa flotte.

Le 29 avril 1995, les deux derniers des onze Mercure en service sur le réseau d’Air Inter effectuent leur dernier vol (l'ultime vol du modèle est effectué par le quatrième Mercure de production, F-BTTD, qui arriva en vol au Musée de l'Air et de l'Esace au Bourget). A l’heure de leur retraite, leur bilan est éloquent : 360 000 heures de vol, 44 millions de passagers transportés en 440 000 vols, sans accident, avec une régularité de service de 98 %.

 

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